Industria automobilistica , tutte quelle società e attività coinvolte nella fabbricazione di autoveicoli, compresa la maggior parte dei componenti, come motori e carrozzerie, ma esclusi pneumatici, batterie e carburante. I principali prodotti del settore sono autovetture e autocarri leggeri, inclusi pickup, furgoni e SUV. I veicoli commerciali (cioè i camion per le consegne e i grandi camion da trasporto, spesso chiamati semirimorchi), sebbene importanti per l'industria, sono secondari. Il design dei moderni veicoli automobilistici è discusso negli articoli automobile, camion, autobus e bus motociclo ; i motori automobilistici sono descritti in motore a gasolio e motore diesel. Lo sviluppo dell'automobile è coperto in trasporti, storia di: L'ascesa dell'automobile .
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catena di montaggio di automobili Robot su una catena di montaggio di automobili, Russia. Vasily Smirnov/stock.adobe.com
La storia dell'industria automobilistica, sebbene breve rispetto a quella di molte altre industrie, ha un interesse eccezionale a causa dei suoi effetti sulla storia del XX secolo. Sebbene l'automobile sia nata in Europa alla fine del XIX secolo, gli Stati Uniti hanno dominato completamente l'industria mondiale per la prima metà del XX secolo attraverso l'invenzione di tecniche di produzione di massa. Nella seconda metà del secolo la situazione mutò bruscamente quando i paesi dell'Europa occidentale e Giappone divennero importanti produttori ed esportatori.
Sebbene a vapore i veicoli stradali sono stati prodotti in precedenza, le origini dell'industria automobilistica sono radicate nello sviluppo del motore a gasolio negli anni '60 e '70, principalmente in Francia e Germania. All'inizio del 20 ° secolo, i produttori tedeschi e francesi erano stati raggiunti da Britannico , italiano e produttori americani.
La maggior parte delle prime case automobilistiche erano piccole botteghe, centinaia delle quali producevano ciascuna alcune auto fatte a mano, e quasi tutte abbandonarono l'attività subito dopo averla avviata. La manciata che è sopravvissuta nell'era della produzione su larga scala aveva alcune caratteristiche in comune. In primo luogo, rientravano in una delle tre categorie ben definite: erano produttori di biciclette, come Opel in Germania e Morris in Gran Bretagna; costruttori di veicoli trainati da cavalli, come Durant e Studebaker negli Stati Uniti; o, più frequentemente, produttori di macchinari. I tipi di macchinari includevano motori a gas stazionari ( Daimler of Germany, Lanchester of Gran Bretagna , Olds degli Stati Uniti), motori marini (Vauxhall della Gran Bretagna), macchine utensili (Leland degli Stati Uniti), macchine per tosare le pecore (Wolseley della Gran Bretagna), lavatrici (Peerless degli Stati Uniti), macchine da cucire (White degli Stati Uniti), e macchine per la lavorazione del legno e fresatura (Panhard e Levassor della Francia). Una società americana, Pierce, realizzava gabbie per uccelli e un'altra, Buick, realizzava impianti idraulici, inclusa la prima vasca da bagno in ghisa smaltata. Due notevoli eccezioni al modello generale erano Rolls-Royce in Gran Bretagna e Guado negli Stati Uniti, entrambi fondati come produttori di automobili da partner che combinavano talento ingegneristico e capacità imprenditoriale.
Negli Stati Uniti quasi tutti i produttori erano assemblatori che assemblavano componenti e parti fabbricati da ditte separate. La tecnica di montaggio si prestava anche a una vantaggiosa modalità di finanziamento. È stato possibile iniziare a costruire autoveicoli con un investimento minimo di capitale acquistando parti a credito e vendendo le auto finite per contanti; la vendita in contanti dal produttore al rivenditore è stata integrante nel marketing di autoveicoli negli Stati Uniti da allora. Le aziende automobilistiche europee di questo periodo tendevano ad essere più autosufficienti.
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La casa automobilistica pioniera non solo doveva risolvere i problemi tecnici e finanziari dell'inizio della produzione, ma doveva anche prendere una decisione di base su cosa produrre. Dopo il primo successo del motore a benzina, si diffusero le sperimentazioni con il vapore e l'elettricità. Per un breve periodo l'automobile elettrica ha effettivamente goduto della massima accettazione perché era silenziosa e facile da usare, ma i limiti imposti dalla capacità della batteria si sono rivelati fatali dal punto di vista competitivo. Particolarmente apprezzate dalle donne, le auto elettriche sono rimaste in produzione limitata fino agli anni '20. Uno dei produttori più longevi, la Detroit Electric Car Company, operò regolarmente fino al 1929.
Auto elettrica Studebaker Auto elettrica Studebaker, c. 1905. Enciclopedia Britannica, Inc.
L'energia a vapore, un rivale più serio, fu aiutata dall'adozione generale, dopo il 1900, della cosiddetta caldaia flash, in cui il vapore poteva essere sollevato rapidamente. L'auto a vapore era facile da usare perché non richiedeva una trasmissione elaborata. D'altra parte, erano necessarie elevate pressioni di vapore per rendere il motore sufficientemente leggero per l'uso in un veicolo stradale; motori adatti richiesti costosi costruzione ed erano difficili da mantenere. Nel 1910 la maggior parte dei produttori di veicoli a vapore si era rivolta all'alimentazione a benzina. I fratelli Stanley negli Stati Uniti, tuttavia, continuarono a produrre automobili a vapore fino ai primi anni '20.
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Come spesso accade con una nuova tecnologia, l'industria automobilistica ha vissuto controversie sui brevetti nei suoi primi anni. I più notevoli sono stati due lunghi e prolungati casi giudiziari in Gran Bretagna e negli Stati Uniti, in ciascuno dei quali un promotore ha cercato di ottenere il controllo della nuova industria presentando completo brevetti. In Gran Bretagna la richiesta fu respinta dai tribunali nel 1901, cinque anni dopo la domanda di brevetto. Negli Stati Uniti c'è stata una battaglia legale tra Ford e l'Association of Licensed Automobile Manufacturers sul brevetto Selden, che l'associazione rivendicava come brevetto di base sull'auto a benzina. Nel 1911 i tribunali ritennero il brevetto valido ma non violato da Ford. La principale conseguenza della decisione fu la formazione del predecessore dell'Alleanza dei produttori di automobili per supervisionare un accordo per i brevetti di licenza incrociata, che fu ratificato nel 1915.
L'eccezionale contributo dell'industria automobilistica al progresso tecnologico è stata l'introduzione della produzione di massa su vasta scala, un processo che combina precisione, standardizzazione, intercambiabilità, sincronizzazione e continuità . La produzione di massa era americana innovazione . Gli Stati Uniti, con la sua numerosa popolazione, l'alto tenore di vita e le lunghe distanze, furono la culla naturale della tecnica, che era stata in parte esplorata nel XIX secolo. Sebbene l'Europa avesse condiviso la sperimentazione, il ruolo americano è stato enfatizzato nella descrizione popolare di standardizzazione e intercambiabilità come sistema di fabbricazione americano. Le tecniche fondamentali erano note, ma non erano state precedentemente applicate alla fabbricazione di un meccanismo complesso come un autoveicolo ( vedere lavoro, storia dell'organizzazione di ).
Il tipo di intercambiabilità raggiunto dal sistema americano fu drammaticamente dimostrato nel 1908 al British Royal Automobile Club di Londra: tre auto Cadillac furono smontate, le parti furono mescolate insieme, 89 parti furono rimosse a caso e sostituite dal magazzino del concessionario, e le auto sono stati rimontati e percorsi 800 km (500 miglia) senza problemi. Henry M. Leland, fondatore della Cadillac Motor Car Company e l'uomo responsabile di questa impresa di spettacolo, in seguito ha arruolato l'aiuto di un noto ingegnere elettrico, Charles F. Kettering, nello sviluppo dell'avviamento elettrico, una significativa innovazione nel promuovere l'accettabilità dell'automobile a benzina.
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